JJG907-2006《動態公路車輛自動衡器》檢定規程頒 布實施后，山東省計量科學研究院按該規程檢定動態公 路車輛自動衡器3500臺（次），免費檢測1000臺（次），極大 地抑制了車輛的超限超載，并積累了一些現場檢定經驗 和發現的問題。下面針對常見的問題進行分析探討，并提 出解決方案，供同行商榷。動態地磅檢定的 關鍵因素如下：

一、參考車輛的選擇

1.車型的選擇

根據JJG907-2006的規定，用于動態試驗的參考車輛 必須是政府有關部門允許的，且是被測動態地磅預期 使用的車輛，雙軸剛性車輛必須具備，至少還應有兩種不 同類型的參考車輛。通過幾年的檢定，筆者得出幾種比較 合理的配置組合“l)雙軸剛性+四軸剛性+五軸（六軸）鉸 接掛車“2；)雙軸剛性+三軸剛性+五軸（六軸）鉸接掛車，如 果動態地磅還用于確定裝載液體的車輛，則還應該選擇 裝載液體的車輛作為參考車輛。筆者在實際檢定中發現， 很多動態地磅產品的輪軸識別器對多軸（五軸以上）掛 車容易出現軸型減少或增多等判斷錯誤的現象，從而導致 車重稱量錯誤，而且在高速公路上行駛的貨車以此種車型 居多，因此，五軸（六軸；鉸接掛車作為參考車輛配備很有 實際意義。

2.車載荷的選擇

理想狀態下的動態地磅安裝調試完畢并進行靜態 標定后，只需進行一個常用噸位的動態標定就可依靠傳 感器良好的線性保證整個量程范圍內的準確度。在實驗 室內進行型式評價的樣機確實能達到這種理想狀態，但 是，由于受土建施工、公路使用現場的坡度與平直度秤體 安裝、現場環境的復雜性和傳感器性能的不穩定性等因 素影響，現場使用中的動態地磅不可能達到此種理想 狀態，因此，只能使用按載荷和速度分段標定的方法來保 證動態稱重的準確度，這就要求參考車輛的車載荷應盡 可能覆蓋常用量程。根據現場試驗和檢測，筆者認為（10~ 15)t左右作為分段間隔比較合理，也是大部分廠家校準 軟件中實際采用的分段噸位，若是首次檢定，則還需要檢 定最小秤量和最大秤量?？紤]到山東高速公路計重收費 的實際情況（5t以下不按計重收費；，后續檢定中筆者作 出如下車載荷組合：15t (雙軸剛性)+30t(四軸剛性)+45t (四軸剛性）+60t(五軸鉸接掛車），其中，四軸剛性車載荷 通過增減砝碼即可實現兩個噸位的變換，并在6個月后的 下次檢定過程中對車載荷進行相應的變換。連續幾年 6000臺（次）的檢定數據表明，上述車載荷組合能夠很好 地保證動態地磅的量程范圍內的準確度。只使用一二 個車型、車載荷單一很少變換的檢定方式是無法保證動 態地磅的準確度的，是不可取的。

二、軸載荷的確定

1.雙軸剛性車輛靜態單軸載荷約定真值的確定

JJG907-2006明確規定了確定雙軸剛性車輛靜態單 軸載荷約定真值的方法，如圖1所示，其中斜線框為秤體 即稱重區，斜線框外側為出入引道。

對每個單軸分別進行10次稱量，按箭頭所示行進方 向正反各5次，稱重數據如表1所示。由于雙軸剛性車輛所 能承受載荷較輕，整車重一般控制在15t以下，筆者選用 量程為15t的地磅，這樣車重能盡可能接近其最大秤量 范圍，保證稱重的準確度。除了必須滿足計量特性的要求 外，還應特別注意的是，承載器兩端的出入引道應與承載 器處于同一平面，并不能有橫向的傾斜，應具有足夠的長 度確保能完全支撐被稱車輛。

2.其他參考車輛單軸載荷約定真值的確定

JJG907-2006中提出在典型運行速度下進行10次動 態試驗以確定單軸載荷，如何確定典型速度就成為能否 保證準確得出軸載荷約定真值的關鍵?，F場使用的動態地磅為保證其準確度而設置的最高和最低通行速度一般 為15km/h和1km/h左右，因此，筆者首先將典型運行速度理 解為10km/h左右?，F場測量的車輛通過速度也以這個速度 居多，但是通過現場實際檢測發現，以10km/h速度進行動 態試驗得到的軸載荷數值相差很大，如表2所示。車量總 重相差120kg的兩次稱量中第一軸軸重之差居然達到了 近1t，由此確定的軸重修正平均值計算出的最大差值也 達到了 527kg (整車重的約定真值為39450kg)，遠遠不能 滿足軸重最低級別（F級）的誤差要求。筆者對不同廠家的 動態汽車衡都做過試驗，結論是一致的，就是目前國內動 態地磅的技術水平還不能滿足以10km/h作為典型運行速度來確定軸重的要求，以5km/h作為典型運行速度測得 的軸載荷數據就相對穩定得多，用來確定軸載荷真值自 然更為準確。

三、總車重的確定

1.車輛油耗等不確定因素的影響 檢測車輛作為標準裝置的主要組成部分應保證其質 量的恒定不變，但是由于檢定方式的特殊性，檢定過程中 不可避免地存在車重變化的問題，油耗是主要原因之一。 如何將其影響降到最小，只觀察油表指示是遠遠不夠的， 油表指示太過粗略。經過長期觀察計算，能夠較精確地算 出檢測車輛每百公里所消耗的油量V100，根據車輛里程表 顯示的公里數可計算出車輛行駛的距離S，這樣就可以算出車輛因為油耗改變的重量xS，此時車重的約定真值變為AM。表3為2007年4月6日至4月7日期間筆者檢測濟南繞城高速與濟青高速淄博站后，返回濟南途中按行駛公里數間隔在濟鋼廠區內同一靜態地磅上所做的5次稱重數據，原始車重為37580kg。

由表3數據可以看出，理論計算與靜態稱量車重改變最大相差為2kg，并沒有隨行駛距離的增加而變大的趨勢（注：稱量時地磅顯示分度值設定為2kg)。

類似實驗筆者按不同車型、不同車重、不同的天氣條 件做過多次，綜合分析實驗數據，筆者可以得出這樣的結 論，在良好條件下（車況、天氣等），理論計算車重與靜態 稱量車重是基本吻合的。兩者差值產生的誤差相對常用 的標準車重（15000kg~50000kg)與被檢衡器的常用準確 度等級（總重允許誤差±2.5%)是可以忽略不計的。

2.現場檢測中保證總車重的準確度

為保證車重的準確度，駕駛室、車廂和車載砝碼應常 清掃，保持干凈整潔，禁止存放雜物和行李等物品，檢測時 駕駛人員應保持不變。在良好狀況下，短時間內（1~2天)筆 者可以以理論計算得出的車重作為標準車重進行檢定， 這樣就不用一天內多次尋找合適的分離控制衡器，節省 了大量時間。但是，在雨雪等惡劣天氣下長距離行駛 后，由于車輛車身和輪胎被泥水等雜物粘著，或是車輛 修理后零部件更換了，重量都會有較大改變，因此，在 惡劣天氣下為保證人身安全和標準車重的準確度應停止檢 定。在惡劣天氣結束、車輛修理后和長時間檢定后應及時 清洗車輛，重新稱量后再進行檢定。當然,JJG907-2006規 定也可以用集成控制衡器來確定車重。JJG907 -2006的 8.2.2.9明確規定須將整車置于控制衡器上進行稱量，但 是目前高速公路上安裝使用的都是單秤體、寬度只有 0.8m左右的動態地磅，即使是3臺面聯體秤臺也不可能 進行整車稱量得出總車重，而分別進行軸稱量后累加得 出的總車重作為約定真值的方法是不符合JJG907-2006 的要求的。因此，目前高速公路上使用的動態地磅不可 能作為整車稱量集成控制衡器使用，即使按照靜態實驗 檢定合格后，也只能作為軸載荷稱量集成控制衡器來確 定軸載荷約定真值。

四、速度的確定

1.車速的準確測量

JJG907-2006規定首次檢定需在4種速度下分別進 行，即最高運行速度、最低運行速度、典型速度和異常 過衡速度。每個廠家的動態地磅都有自己的測速裝 置和軟件，一般的測速原理為秤臺寬度除以車輛單軸 通過秤臺的時間即為單軸的軸速，最后的車速以所有 軸速的平均值來確定。筆者所選用的測速儀表為美國 生產的利用多普勒原理的斯德克運動型測速雷達，準 確度為±0.2km/h。最準確的測量方法為測速儀正面對準 車輛行駛方向或背離行駛方向，使雷達波的方向同車 輛行駛方向成一直線，不要在車身側面位置測量。通過 測量車速及與各個廠家測速系統的比較，筆者發現低 速（5km/h以下）基本一致，局速超過15km/h后相差比車父 大，有的廠家甚至測速相差10km/h以上。自身測速系統 準確度很差，根本不能作為參考車速。由于車速是受駕 駛員人為控制的，因此，檢測中不可避免地存在前后軸 軸速不一致、加減速等現象，我們的專業駕駛人員通過 上萬次實際檢測中與標準測速裝置的比對練習，能將 速度誤差控制在±2km/h范圍以內，加速度控制在±0.2m/s2 以內，能夠滿足檢測中的需要。

2.異常過衡速度的確定

JJG907-2006規定，當行駛車輛以異常過衡速度通過 時，應在顯示值或打印輸出上有明顯的警示信息，否則應不 指示和不打印稱量結果。異常過衡速度包括3種：（1)速度高 于最高允許速度；(2)速度低于最低運行速度；（3)加速度過 大。這3種速度下都有可能產生過大的相對誤差，首次檢定 時應分別予以檢驗。需要特別注意的是，車輛通行時還有一 種特殊情況，即車輛的某一軸短時間靜止在秤臺上，然后繼 續行駛通過，這種情況在收費站壓車，引道內滯留多輛汽車 時經常會出現，有的廠家由于選用的存儲芯片容量較小，無 法存儲軸停留秤臺時采集的大量數據造成溢出，車通過后 不顯示車重，造成丟車，需要倒車重新稱量，使收費站堵塞 情況更為惡化，因此，首次檢定時應檢驗在這種情況下動 態汽車衡能否正常稱量。

3.檢定中如何利用廠家測速裝置

廠家生產的動態地磅其測速功能不可或缺，對修 正不同速度段下的稱重數據具有非常重要的作用，但是 規程中并沒有對動態地磅自帶的測速系統準確度提出 要求，因此，不可能要求廠家將其測速系統提高到達到我 們使用的測速標準裝置的準確度要求。那么，如何利用這 些不準確的速度數據？筆者通過現場檢測和實驗發現，車 速在5km/h左右（即低速）時，測速系統測量的數據與標準 速度基本一致，誤差不超過0.2km/h。車速在10km/h以上時 有的測速系統誤差變得很大，但是兩者的相差數值非常 穩定，即標準車速10km/h時，同一型號的動態汽車衡的測 速系統測量數據都為15km/h左右，相差不到1km/h，如表4所 示。這樣，在檢測同一個廠家的動態地磅時，就可以把 其測速數據作為參考，減掉固定差值就能得出大致的標 準速度，而不用使用標準裝置不停地測量車速，節約了時 間、提高了效率，也保證了車速的準確度。需要特別注意 的是，當需要對某一速度段進行系數修正時，應以其自身 測速系統的速度數據為準，而不應要求廠家修正標準速 度對應的系數。

五、結束語

以上分別對參考車輛的選擇、軸載荷約定真值的確 定、總車重的確定與速度的確定這四方面在實際檢定過程 中的方法進行了論證，由于現場車輛、人員和設備情況復 雜，檢定時需要對隨時出現的各種情況進行相應的處理。 既要掌握檢定原則，又要在不影響使用準確度的前提下靈 活使用各種方法。實踐證明，上述檢定方法取得了很好的 效果，真正做到了公平、公正、準確、高效。