本文對彎板式稱重傳感器安裝方式和輪距之間關系進行探討分析，從而得出無縫安裝的優勢。對目前用于對車輛動態稱 重的動態地磅運用彎板式稱重傳感器的安裝有所幫助。

一、彎板式稱重傳感器一般的規格

彎板傳感器是一種大型板式傳感器，主要用于動態檢測 車輛的軸載荷。彎板傳感器一般共有4種規格，分別是（長 x 寬 x 高，單位：mm) 1250x510x23, 1500x510x23、 1750x510x23、2000x510x23,其中 1500x510x23 和 2000 x 510 x 23兩種規格是專門適用于中國收費車道寬度（3.2 米和4米）。1250 x 510 x 23和1750 x 510 x 23是專門設計為 高速預檢用途的規格，其中1750x510x23是為正常車道（3.5 米）設計，1250x510x23是為緊急車道(2.5米）設計，這兩 種規格中后一種在國外僅使用于緊急車道或小車道，在國內有 公司使用于計重收費普通車道（3.2米）是由于當時沒有相應 規格尺寸彎板的原因。

二、彎板式稱重傳感器安裝方式的概述

由于車道寬度的原因，彎板在安裝時候一般采用兩塊并排或交錯安裝的方式（如圖1所示）。并排安裝是較為通用的方 式，主要用于高速預檢。交錯安裝主要用于需要檢測車輛行駛 方向的情況下應用，有兩塊傳感器不在一排上，因此當車輛的 軸從不同方向進人稱重區域時候所觸發的傳感器不同，因此可 以有效檢測軸的運動方向，在收費車道中可有效的避免車輛倒 車造成的多軸現象。其中兩塊并排或交錯安裝的方式又分為“無 縫”安裝方式和中間留縫隙安裝方式。另外還有比較少見的單 個傳感器安裝方式。

三、彎板式稱重傳感器不同的安裝方式在稱量過程中出現 不同情況的分析

在應用中，由于車輛每個軸的兩側輪胎的間距不同，因此 會造成輪胎重量壓在傳感器上的不同位置上，一般會有以下5 種情況：

情況a (如圖1):

“無縫”安裝方式：輪胎分別壓在兩個傳感器上，其中傳 感器A-W1+W2，傳感器B=W3+W4，軸重為兩個傳感器檢測 重量之和A+B=W1+W2+W3+W4即為整個軸重。

中間留縫隙安裝方式：輪胎分別壓在兩個傳感器上，其中 傳感器A=W1+W2，傳感器B=W3+W4，軸重為兩個傳感器檢 測重量之和A+B=W1+W2+W3+W4即為整個軸重。

單個傳感器安裝方式：只安裝A傳感器，去掉B傳感 器，傳感器A=W1+W2，通過程序或者軟件算出軸重為Ax2= (W1+W2) x20

在a這種情況下，“無縫”安裝方式與中間留縫隙安裝 方式兩種安裝方式檢測得到的重量是相同的。而單個傳感器 安裝方式檢測得到的重量則為單邊輪胎壓到傳感器得到的重 量的兩倍，假設A=B，則單個傳感器安裝方式檢測得到的重 量為A+B=W1+W2+W3+W4即為整個軸重；假設A￥B，則 單個傳感器安裝方式檢測得到的重量就為A x 2= ( W1+W2 ) x2 # W1+W2+W3+W4即不等于即為整個軸重，也就是說當 通過車輛車貨總重量在輪胎W1+W2和W3+W4上分布不均勻 的話，那么單個傳感器安裝方式檢測無法得到準確的整個軸重 量。

情況b (如圖2):

“無縫”安裝方式：軸上的輪胎Wl、W2和W3的部分 W3’壓在傳感器A上，而W3的另外部分W3”和W4壓在傳 感器B上，此時A=W1+W2+W3’ , B=W3" +W4,因此整個 軸重為 A+B=W1+W2+W3’ +W3” +W4,其中 W3’ +W3” 在 輪胎W3沒有接觸地面的時候等于W3的重量。下圖顯示W3 在跨彎板時候的情況：

彎板在安裝時候，我們設計彎板安裝后是高于其周邊框架 的，圖中可以看出這個縫隙，這個縫隙寬度是12mm,對于充 氣的輪胎，這么小的縫隙輪胎的表面是平直的，因此輪胎不可 能接觸到框架，因此可以明確的得出W3’ +W3”是等于W3的。 因此彎板A和彎板B檢測重量之和是整個軸重。

中間留縫隙安裝方式：軸上的輪胎Wl、W2和W3的部分 W3’壓在傳感器A_上，此時A=W1+W2+W3’ ;軸上的輪胎 W4和W3的部分W3”壓在傳感器B上，此時B=W3” +W4; 而由于彎板A與B中間留縫隙較大，下圖顯示W3在跨彎板時 候的情況，此時輪胎W3的部分W3’’’壓在了地面上；因此整 個軸重為A+B+W3’’’，由此可以明確的得出彎板A和彎板B 檢測重量之和即A+B=W1+W2+W3’ +W3" +W4不是整個軸重。

情況c (如圖3):

“無縫”安裝方式：W3輪胎位于A傳感器上，而W4是 位于B傳感器上的，這種情況下，A=W1+W2+W3, B=W4,軸重=A+B=W1+W2+W3+W4即為整個軸重。

中間留縫隙安裝方式：當彎板A與B中間留縫隙小于W3 與W4兩輪間距離時，W3輪胎位于A傳感器上，而W4是位 于B傳感器上的，這種情況下，A=W1+W2+W3, B=W4,軸 重=A+B=W1+W2+W3+W4即為整個軸重；當彎板A與B中 間留縫隙大于W3與W4兩輪間距離時，下圖顯示W3在跨彎 板時候的情況，軸上的輪胎Wl、W2和W3的部分W3’壓 在傳感器A上，此時A=W1+W2+W3’ ;軸上的輪胎W4的部 分W4’壓在傳感器B上，此時B=W4’ ；而由于彎板A與B 中間留縫隙較大，此時輪胎W3的部分W3”和輪胎W4的部 分W4”壓在了地面上，因此整個軸重為A+B+W3” +W4", 由此可以明確的得出彎板A和彎板B檢測重量之和即 A+B=W1+W2+W3' +W4’不是整個軸重。

單個傳感器安裝方式：只安裝A傳感器，去掉B傳感 器，傳感器A=W1+W2+W3’（若W3完全位于A傳感器 上，則W3’ = W3)，通過程序或者軟件算出軸重為Ax2= (W1+W2+W3' ) x2。

在c這種情況下，"無縫”安裝方式檢測得到的重量即為 整個軸重；而中間留縫隙安裝方式和單個傳感器安裝方式檢測 得到的重量不為整個軸重。

情況d (如圖4)：

“無縫”安裝方式：這種情況是W4部分位于 A傳感器，部分位于B傳感器，情況類似情況b，傳 感器A=W1+W2+W3+W4’，傳感器B=W4”，考慮 W4' +W4” =W4,因此軸重=A+B=W1+W2+W3+W4。

中間留縫隙安裝方式：這種情況是W4部分位于A傳感器，部分位于B傳感器，情況類似情況b,傳感 器 A=W1+W2+W3+W4’，B=W4” ,另外還有 W4 部分 W4’’’壓在了地面上，因此整個軸重為A+B+W4’ ’ ’ ， 由此可以明確的得出彎板A和彎板B檢測重量之和即 A+B=W1+W2+W3+W4' +W4"不是整個軸重。

單個傳感器安裝方式：只安裝A傳感器，去掉B傳感器， 傳感器A=W1+W2+W3+W4’，通過程序或者軟件算出軸重為 Ax 2= ( W1+W2+W3+W4' )x2。

在d這種情況下，“無縫”安裝方式檢測得到的重量即為 整個軸重；而中間留縫隙安裝方式和單個傳感器安裝方式檢測 得到的重量不為整個軸重。

情況e (如圖5):

這種情況，比較少的出現，因為對于大多數車的輪胎間距 一般不小于2米（邊沿對邊沿），但是有一些微型車輛會出現 這種情況。

“無縫”安裝方式：這種情況傳感器A=W1+W2+W3+W4, B=0,因此軸重=A+B=W1+W2+W3+W4。

中間留縫隙安裝方式：這種情況傳感器 A=W1+W2+W3+W4, B=0,因此軸重=A+B=W1+W2+W3+W4。

單個傳感器安裝方式：只安裝A傳感器，去掉B傳感器， 這種情況傳感器A=W1+W2+W3+W4,通過程序或者軟件算出 軸重為 A x 2= (W1+W2+W3+W4 ) x 2。

在e這種情況下，“無縫”安裝方式與中間留縫隙安裝方 式兩種安裝方式檢測得到的重量是相同的，都檢測得到整個軸 重。而單個傳感器安裝方式檢測得到的重量則為兩倍的整個軸 重的重量。

四、結束語

目前國內一些廠家采用的中間留縫隙的安裝方式是由于傳 感器的尺寸規格的限制和成本因素的考慮，而這些采用的單傳 感器重量x2的方法是違背計量器具真實測量的原則，在計量 原則上，這種結果屬于無效結果，不能作為計量依據。以上分 析中可以看出，對于傳感器“無縫”安裝方式是可以完全解決 各種不同輪距車輛的稱量的。