衡器偏載試驗，是要求任何載荷放置于承載器不同位置時，能夠提供相互一 致量值的能力。對于小型產品來講不是一個問題，而對于大型衡器來講，由于載荷量值比較 大，相同秤量的衡器選用稱重傳感器數量多少不同，按照規定就存在較大的問題了，本文從 兩個方面談一點個人的看法。一是偏載加載量值的問題，一是如何理解稱量滾動載荷的衡器 進行偏載試驗的問題。

一、引言

在OIMLR76-1《非自動衡器》中規定了偏 載的計量要求和偏載試驗的方法。

(一）偏載試驗分為四種情況

(1）對于承載器的支撐點數nS4的衡器，將 相當于最大秤量與相應最大添加皮重效果之和的 1/3載荷，施加于約等于承載器1/4面積的區域， 依次進行加載試驗。

(2）對于承載器的支撐點數n>4的衡器，將 相當于最大秤量與最大添加皮重值之和的1/(n-D 載荷，施加于約等于承載器的1/n面積的區域( 為支撐點的個數，依次進行加載試驗。

(3)對承載器承受極小偏心載荷的衡器（如料 箱、料斗等，各支撐點上施加的試驗載荷應相當 于最大秤量與最大添加皮重之和的1/10。

(4）對用于稱量滾動載荷的衡器（如車輛衡， 軌道懸掛衡器），將不大于最大秤量與最大添加皮 重量之和的0.8倍的載荷，在承載器的起始端、 中間和末端區域，依次進行加載試驗。如果可以 雙向使用，則以相反方向對這些位置重復施加滾 動載荷，它相當于可能稱量的最大最集中的滾動 載荷。

本文要討論的問題是：對于相同最大秤量而 不同結構的衡器，所加載的偏載量值也不同，是 否會影響到衡器的偏載性能？

(二）不同加載方式的產品偏載試驗 國際建議關于在3.6.2偏載中專門注釋：“如 果衡器的設計可以用不同方式加載，應采用描述 中一種以上的試驗方法進行偏載試驗。”

在這里要討論的是按照這個要求進行試驗， 是否能夠得到相同的結果？因為這里涉及到不同 的加載試驗方式，對承載器產生的作用力是完全 不同的，在一定情況下可能會影響量值傳遞的準 確性。第一、第二兩種加載方式是局部均布載荷， 而第四種加載方式是局部集中載荷，而且第四種 加載方式的是“將不大于最大秤量與最大添加皮 重量之和的0.8倍的載荷”，是否可以這樣理解： 這個載荷既可以是“最大秤量與最大添加皮重量 之和的0.8倍”，又可以“最大秤量與最大添加皮 重量之和的0.1倍”？如果可以這樣任意選擇所加 載載荷的量值，其試驗結果是絕對不同的！

二、偏載試驗的機理

偏載是指同一載荷放置在衡器承載器上的不 同位置時，所指示的示值不超過規定的該載荷下 最大允許誤差。

對于機械衡器來講，偏載試驗是解決多根杠 桿臂比的一致性問題。

對于使用單只稱重傳感器的電子衡器來講， 偏載試驗是調整單只稱重傳感器的彈性體機械結 構加工的偏差，電阻應變計參數偏差，電阻應變 計粘貼位置偏差等問題，而影響載荷在不同位置 處時產生的輸入信號一致性問題。

對于使用多只稱重傳感器的電子衡器來講， 偏載試驗是解決多只稱重傳感器各自制造偏差， 安裝位置的尺寸偏差，承載器制造與基礎施工高 低尺寸產生的偏差等問題，而影響載荷在不同位 置時產生的輸入信號一致性問題。

三、偏載試驗存在的問題

(一）偏載試驗載荷量值的問題

偏載試驗的加載量值應該是多少才是正確的呢？

對于相同最大秤量的不同結構的衡器，按照 上述所給出的量值是不同的。比如：

一臺最大秤量60t的汽車衡（A秤），承載器 長度是7m，具有4個稱重傳感器；

一臺最大秤量60t的汽車衡出秤），承載器 長度是18m，具有8個稱重傳感器。

那么，A秤進行偏載試驗時，所加載的偏載量 值應該是60t/3，即20t;

B秤進行偏載試驗時，所加載的偏載量值應該 是 60t/(8-1)，即 8.6t。

兩種結構的衡器所加載的偏載量值差別達到 一倍多，這個問題應該如何考慮呢？

按理說，最大秤量相同的衡器應該采用相同的量值進行偏載試驗，才能將衡器的偏載性能得 到保證。從前面所講述的機理分析，要保證載荷 在不同加載位置輸入信號的一致性，應該盡可能 偏載試驗時采用接近實際使用的載荷量值。

對于B秤來講，其承載器長度加長了，是為 了滿足半掛車輛的稱量，但是不能限制稱量范圍 內短軸距車輛的稱量，因為短軸距車輛載重量更 加集中。按照GB 1589-2016《汽車、掛車及汽車 列車外廓尺寸、軸荷及質量限值)〉規定三軸組車 輛的最大允許軸荷限值為24t。也就是說，按照這 個規定，每個支撐點上方所加載的偏載量值，應 該為12t，而不是8.6t。如果再考慮一定量值的過 載量值，這個偏載量值應該是15t左右了。

再則，B秤的承載器加長了，為了保證其剛度 和強度，又要減少鋼材的使用量，必然將其設計 成多段結構，這樣無形之中增加了多個連接機構。 所產生“位移邊界條件影響”，必然影響衡器的 偏載性能，就更加需要增大偏載試驗時的量值。

所以說，偏載試驗規定的量值主要與每個傳 感器在使用中實際能夠承受的載荷大小有關。

(二)不同方式加載的問題 在3.6.2和A.4.7條款中專門注釋：“如果衡器 的設計可以用不同方式加載，應采用描述中一種 以上的方法進行偏載試驗。”

實際上對于汽車衡之類的平臺式衡器來講， 其主要使用方式就是“用于稱量滾動載荷”，也可 以用于直接加放載荷進行稱量，其偏載加載量值 最多也就是1/3最大秤量。用于稱量滾動載荷的物 品，它相當于可能稱量的最大最集中的滾動載荷， 其偏載加載量值不大于最大秤量的 0.8 倍。

兩種偏載加載量值是相差比較大的，如果 1/n-1最大秤量的量值，相差就更大了。這樣要滿 足一種以上的試驗方法，進行偏載試驗都能夠達 到要求，可能難度是比較大的。

如果一定需要填寫此條規定，是否可以這樣 表述：“如果衡器的設計可以用不同方式加載，應 采用最接近實際使用的模式，來選擇偏載加載量 值進行試驗。”

(三)稱量滾動載荷衡器試驗方法的問題

根據如上所述，偏載試驗的目的是要保證同 一載荷在不同加載位置的示值，符合最大允許誤 差的要求。假如采用一輛載重貨車，按照其滿載 量值加放相對穩定的物品，讓其后軸按照起始端、 中間、末端（車輛調頭）位置，停放于兩個支撐 點上方，和兩組支撐點中間，依次再用閃變點法 加放小砝碼，計算出不同位置的稱量誤差值是否 在最大允許誤差范圍內。

汽車衡也是一種稱量滾動載荷的衡器，現在 汽車衡采用的試驗方法與實際使用的狀態完全不 同，這樣在許多情況下造成試驗結果不能解決汽 車衡存在的誤差問題，而目前又很難找出一種適 應稱量滾動載荷衡器的試驗設備。

而數字指示軌道衡是規定將T6FK型或Ttk型檢 衡車內軸距為lm的約重量為40t砝碼小車，依次 加放在承載器支撐點上方及相鄰兩支撐點的中間 位置進行偏載試驗。這個40t砝碼小車重量基本接 近一輛貨車轉向架的載重量，這個lm的軸距又小 于轉向架心盤距1.75m，完全可以模擬火車車輛對 軌道衡的作用力情況。

四、結束語

(一）從以上分析可以清楚看出，偏載試驗時 所采用載荷的量值，是不應該按幾個支撐點的多 少考慮，而是應該盡可能采用接近實際使用的載 荷量值。

(二)實際上R76中3.6.2和A.4.7條款中注

釋，是否可以這樣規定：對于適用多種加載方式 的衡器，應該選擇一種最嚴酷的方法進行偏載測 試。因為什么樣的衡器適用于什么樣的現場，稱 量什么樣的物品，都是制造企業按用戶要求而考 慮的問題，作為計量技術機構可以根據現場使用 情況進行試驗。

(三)地磅如何進行偏載性能試驗，建議國 家相關部門應該組織一個研究小組進行試驗，然后 在試驗的基礎上，設計適當的、便于操作的試驗裝 置對汽車衡進行偏載試驗，然后對規程進行修訂